Como o Cenipa investiga um acidente aéreo: etapas, prazos e o que o relatório final realmente diz

Criado em 1971 e reconhecido pela ICAO como 100% conforme, o órgão da FAB não aponta culpados — mas seus relatórios finais já mudaram as regras da aviação brasileira múltiplas vezes.

Quando um avião cai no Brasil, duas investigações correm em paralelo — e elas têm objetivos completamente diferentes. A Polícia Civil apura responsabilidades criminais. O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) faz outra coisa: tenta entender o que aconteceu para que não aconteça de novo.

Essa distinção não é burocrática. É a diferença entre prender alguém e salvar vidas.

O que é o Cenipa e quem manda nele

O Cenipa é um órgão do Comando da Aeronáutica, criado em 1971, responsável pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Está sediado em Brasília e conta com ramificações regionais chamadas SERIPA (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) espalhadas pelo Brasil. No caso do acidente de BH, foi acionado o SERIPA III, com sede no Rio de Janeiro — responsável pela região Sudeste.

A auditoria mais recente da ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) atribuiu ao Cenipa 100% de conformidade em investigação de acidentes aeronáuticos — resultado que poucos países do mundo ostentam.

A regra de ouro: não é para achar culpado

Isso tem uma consequência prática importante: o relatório final do Cenipa não pode ser usado para processar alguém criminalmente — pelo menos não diretamente. A lei brasileira (Código Brasileiro de Aeronáutica) determina que a investigação do Sipaer não impede nem substitui outras investigações judiciais, mas as duas correm de forma independente.

As etapas da investigação

1. Ação Inicial — primeiras horas

É o que está acontecendo agora no bairro Silveira. Investigadores do SERIPA III chegam ao local, isolam a cena, fotografam os destroços, coletam dados técnicos da aeronave, entrevistam testemunhas e levantam as primeiras hipóteses sobre a performance nos momentos finais do voo. Tudo é documentado com rigor técnico-científico.

2. Coleta e preservação de evidências

Partes da aeronave são retiradas para análise em laboratório. Comunicações entre piloto e torre de controle são recuperadas. Histórico de manutenção é verificado. Habilitação e condição médica da tripulação são levantadas. Dados meteorológicos do momento do voo são cruzados.

3. Caixa-preta — quando existe

O EMB-721C de 1979 não é obrigado a ter os gravadores de voz e dados que aeronaves comerciais modernas carregam. Em aeronaves de aviação geral dessa categoria, a investigação depende mais das comunicações com a torre, do histórico técnico e das testemunhas. Quando há caixa-preta, o Cenipa conta com o LABDAT — único laboratório de leitura e análise de gravadores de voo da América Latina, certificado ISO 9001, sediado em Brasília.

4. Análise dos fatores: operacional, material e humano

5. Relatório Final

O resultado de todo esse processo é o Relatório Final, publicado no site do Cenipa e acessível a qualquer pessoa. Ele identifica os fatores contribuintes e emite Recomendações de Segurança (RS) — que podem ser dirigidas ao fabricante, ao operador, ao piloto, a órgãos reguladores ou ao próprio governo.

Para ter ideia da dimensão: o relatório do acidente com Marília Mendonça tem 64 páginas. O do voo com Eduardo Campos, 259 páginas. O do Congonhas em 2007, 122 páginas. Não é documento para se ler na hora do almoço.

Quanto tempo demora?

Não há prazo fixo. Depende da complexidade do acidente, da disponibilidade de evidências e da necessidade de testes em laboratório. Investigações simples podem ser concluídas em meses. As mais complexas levam anos. O acidente da Air France no Atlântico, em 2009, só teve relatório final publicado em 2012 — três anos depois.

No caso do acidente de BH, dado que se trata de uma aeronave de aviação geral sem gravadores obrigatórios de dados de voo, a investigação dependerá fortemente das comunicações com a torre, da análise dos destroços e do depoimento de testemunhas.

O que as recomendações do Cenipa já mudaram

Não é um órgão que investiga e arquiva. As recomendações têm força real. Após o acidente com Marília Mendonça, uma das orientações do Cenipa foi a instalação de sinalizadores em redes elétricas — mesmo sem norma vigente exigindo o dispositivo na época. Após o Air France, houve recomendação de treinamento específico para situações de perda de controle em altitude. As companhias e reguladores são obrigados a responder formalmente a cada recomendação.

O que acompanhar nos próximos dias

O Cenipa vai disponibilizar o número de registro da ocorrência no Painel SIPAER (painelsipaer.cenipa.fab.mil.br), onde é possível acompanhar o andamento da investigação com filtros por data, localidade e tipo de operação. Um relatório preliminar costuma ser divulgado em semanas. O final pode levar mais tempo.

O que não vai aparecer nesse relatório: nomes de culpados, processo penal, responsabilidade civil. Isso é trabalho da Polícia Civil de Minas Gerais — que corre sua própria apuração em paralelo.

Fontes: Cenipa/FAB (cenipa.fab.mil.br) · Anac · Ministério da Defesa · Metrópoles · CNN Brasil · Convenção de Chicago — Anexo 13 · Código Brasileiro de Aeronáutica · 04/05/2026