Do acidente na Tijuca ao decreto: como o Rio de Janeiro preencheu o vazio que a lei federal deixou

Na tarde de 30 de março de 2026, Emanoelle Martins Guedes de Farias, de 40 anos, e seu filho Francisco Farias Antunes, de 9 anos, morreram atropelados por um ônibus na Rua Conde de Bonfim, na Tijuca, Zona Norte do Rio de Janeiro. Estavam em uma bicicleta elétrica. Emanoelle não resistiu no local. Francisco foi socorrido, mas morreu a caminho do Hospital do Andaraí. A 19ª Delegacia da Polícia Civil (Tijuca) instaurou inquérito para investigar o caso como homicídio culposo no trânsito.

A tragédia não criou o problema — ela o evidenciou. E ao evidenciá-lo, forçou uma resposta que já deveria ter chegado antes.

O limbo que a norma federal não conseguia resolver

Quando o acidente aconteceu, o Rio de Janeiro vivia o que especialistas descrevem como um limbo jurídico: a Resolução 996/2023 do Contran já definia as categorias dos veículos elétricos e exigia habilitação e emplacamento para ciclomotores desde janeiro de 2026. Mas essa norma é federal — ela estabelece os parâmetros nacionais. A fiscalização local, os limites de velocidade específicos por tipo de via, a definição de onde cada veículo pode circular dentro do município: tudo isso é responsabilidade do órgão com circunscrição sobre a via.

E o município do Rio ainda não tinha regulamentado esses pontos. Em nota oficial anterior ao acidente, a própria Prefeitura reconheceu a limitação: sem regulamentação local para aplicação de penalidades de multa, os agentes municipais atuavam apenas na orientação. Não podiam autuar. Não podiam rebocar com base em norma municipal própria.

Um dia após a morte de Emanoelle e Francisco, o prefeito Eduardo Cavaliere (PSD) anunciou que editaria um decreto. Na segunda-feira seguinte, 6 de abril, o Decreto Rio 57.823/2026 foi publicado no Diário Oficial do Município.

O que o decreto diz — com precisão

O decreto é tecnicamente detalhado e merece leitura cuidadosa, porque vai além de um simples ato político-simbólico. Ele organiza a circulação dos três tipos de veículos dentro do território municipal com base em dois parâmetros principais: o tipo de infraestrutura e a velocidade máxima regulamentada da via.

As regras centrais são:

Nas vias com limite acima de 60 km/h: proibida a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes.

Nas vias com limite de até 60 km/h: ciclomotores podem circular pelo bordo direito; bikes e patinetes elétricos estão proibidos — devem usar a infraestrutura cicloviária quando existente ou, na ausência dela, o bordo direito em vias de até 40 km/h.

Nas ciclovias e ciclofaixas: ciclomotores estão proibidos; bikes e patinetes elétricos podem circular a no máximo 25 km/h.

Nas calçadas: a regra geral é a proibição de todos. A exceção — circulação de bikes e patinetes com sinalização específica — fica condicionada a no máximo 6 km/h e prioridade absoluta ao pedestre. O decreto é explícito: essa permissão não gera direito adquirido e pode ser revogada a qualquer tempo por razões de segurança viária.

O decreto também estabelece que o uso de capacete é obrigatório para todos os condutores de ciclomotores, com viseira ou óculos no caso específico dessas categorias.

Uma regulamentação que deveria ter chegado antes

O ponto mais delicado — e que a leitura honesta do caso impõe — é o seguinte: a Resolução 996/2023 do Contran foi publicada em junho de 2023. Ela deixou explícito que os municípios deveriam regulamentar a circulação local. O Rio de Janeiro levou quase três anos para fazê-lo, e o fez apenas após uma tragédia com vítimas fatais.

Isso não invalida o decreto — que é bem construído e tecnicamente coerente com a norma federal. Mas coloca uma questão de fundo que vai além do Rio: quantas outras cidades brasileiras ainda vivem o mesmo limbo? A resposta, na maioria dos casos, é: todas.

Fonte: Decreto 57.823/2026 — Prefeitura do Rio de Janeiro; Diário do Rio de Janeiro; Nova Iguassu Online; Noticias-do-brasil.news — abril de 2026